如果要为C919喝彩，你必须先认识运10

在C919之前

美国有线电视新闻网(CNN)详细报道了C919的首次商业飞行——这架中国国产大型客机于北京时间10时32分离开上海，中午时分降落在北京首都机场，穿过了象征民航最高礼仪的“水门”。

CNN认为，C919将成为空客A320和波音B737窄体客机的直接竞争对手，这些飞机常被用于国内和区域内的国际航线。”

《华尔街日报》报道称，C919商业首飞意味着波音和空客公司在中国市场受到了挑战，尽管这一挑战规模尚小，但具有标志性意义。据英国广播公司报道，中国商飞的C919有望打破空客和波音单通道喷气式飞机的主导地位。

英国《金融时报》认为，展望中国客机行业的长期发展，可能会动摇波音和空客公司的“双头垄断”地位。

从外媒积极的报道中，看得出来C919目前的态势已经显示出了非常强的潜力：它在未来会有巨大的市场！

2023年5月29日，抱着对C919怀疑的态度，有幸参观了中国商飞的浦东基地，也正是C919的生产线。C919显然代表着如今中国制造飞机的能力的最高水平。

但是，在商飞院参观，最震撼人的，在我看来的并不是什么C919那帅气的生产线，不是ARJ21那成熟的产能，而是一架垂垂老去的破飞机。

一位老者

在商飞院东侧的道路上，静静的停靠着一架丝毫不能引起别人注意的飞机。它的外观如此普通平凡，发动机似乎是模型和配重，让人根本没有参观的欲望。在飞机的前面，竖立着一座不算霸气的雕像：不是什么名人伟人，也不是什么好看的模型，只是低调的在那里诉说：不要放弃。

对于这个无趣的东西，我一度以为这是不是只是一架模型教具，在这里给路过的行人展示罢了，没什么好看的，还不如参观下旁边的波音737呢。

真的和商飞院的大佬交流才发现，似乎所有人对它都颇有敬重。仔细聊来，才知道它不但不是什么老旧的平凡飞机，而是曾经中国飞机制造水平的天花板，激励无数人坚持不懈的动力，是一座博物馆。这座博物馆里，记录着一位年轻人生不逢时的故事。

而要开始介绍这位的故事，还要从六十年前说起……

六十年前

中国航空工业在早期依赖引进苏联的战斗机及配套设备快速发展，但1960年代初中苏两党论战，苏联领导人赫鲁晓夫决定采取新的策略，导致苏联对中国施加各种经济压力，这关闭了中国从苏联获得航空技术的大门。自此，中国只能自行研发军用和民用飞机。后来，中苏关系恶化，中美关系改善，美国开始放宽对华军事技术的封锁，为中国航空科技界接触、了解、学习西方先进技术提供了新的契机。

1968年，中国轰-6试飞成功后，周恩来总理提出设计一种喷气式客机，毛泽东主席视察上海后更是强调上海要搞飞机。1970年8月，三机部开始拟定在轰-6基础上发展旅客机的方案，最终确定了载客100人左右、安装3台或4台发动机、航程5000公里、高度1万米、速度每小时1000公里、全天候的设计原则。1970年8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为“708工程”，飞机代号“运-10”。

1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飞机在新疆着陆时损坏。1972年1月13日，叶剑英元帅便指示要迅速去剖析残骸。上海708工程设计组负责人熊焰立即带队前往新疆，整个过程共历时3个多月，前后去了32个单位的约500人。通过对这架残骸的剖析和研究，对波音-707的主要数据有了一个基本的了解。

其实，今天回顾起来，在1968年代，运10的设计虽然就是在抄波音707的作业，但确实是当时最先进、最流行的解决方法。记得空客Airbus也是在1970年才成立，即使是模仿，考虑在那个时代，中国的飞机制造产业，其实起步一点儿都不晚。

启程就是巅峰

运-10飞机的起步过程可以概括为以下几个阶段：1973年6月国务院、中央军委联合发布文件，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口领导；1973年至1975年为生产准备阶段，主要进行工艺审查，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究；1975年至1979年为制造、装配阶段，全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试；1980年9月26日运-10首次试飞成功，之后进行研制试飞和转场试飞，先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都、拉萨等国内主要城市。--运10

对于上面的资料，我在阅读的时候，想到的仍然是：在那个时代，只花了不到7年就研制出来一架飞机，真的好高效！如今，我们已经很难从资料中读到历史的沉重了。只知道这架飞机，曾经在全国各个地方参与试飞，留下了靓丽的倩影。

据运10副总设计师程不时教授接受央视采访时讲到，运10飞机最壮观，最令人激动的试飞，是从成都飞抵拉萨的航线。运10飞机从容地在众多高峰之间穿越，实现了真正意义的飞跃。这条航线的飞跃经历了各种空载、满载、恶劣天气等考验，从空飞，到后来为西藏运送大批物资和救济品，运10都能完成任务。降落在拉萨贡嘎机场的时候，解放军战士都会为这家自主国产的飞机敬礼。

运10虽然说距离波音707还有差距，但它的性能还说超越了众多中国民航市场上正在运营的苏联飞机。运10在研发上，突破了苏联飞机的规范，使用了美国联邦航空局适航条例，从而在技术标准上与先进水平接轨。飞机的研制过程也广泛使用了新的工艺、标准、材料。国产化率超过96%。

离奇死亡

运10只生产了两架。第一架用于静力测试，第二架广泛试飞。第三架的零件只生产了一半，就名存实亡。这和它优秀的性能对比鲜明：明明是全国最高水平的飞机，数据相当不错的飞机，为什么不量产？

官方的一些资料显示：

专家论证会后，上海市政府和三机部于1981年8月13日向国务院副总理薄一波并国务院上报了论证会的情况。报告建议运-10飞机应走完研制全过程，取得完整的技术成果，并提出再研制3架、2架、1架和第三架已制零部件做必要的疲劳试验等四个方案。此报告上报后，未获批复。1982年初，上海市计划委员会和市国防工办又向国家计委作了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。至此，运-10飞机出第二架机继续做少量试飞外（至1985年2月停飞），研制工作基本停顿。--运10

似乎从官方的资料上，并没有特别明确的原因。我们知道这架飞机似乎莫名其妙就停止了研发和生产。

不过，这个故事似乎并不是那么简单。最直接的原因，似乎就是麦道的进入。

当时那个年代正值中美关系的蜜月期。麦道公司提出愿意与中国一起研制一款先进的支线客机，并且愿意直接出售DC-9/10的客机专利项目，一起合作开发国际市场。

而且当时的运10在设计和制造过程中收到了国内落后的基础条件的种种制约。飞机制造是一个无比复杂的大工程，需要几百个小的系统、学科联合研制。众多陌生的新品和附件的开发对于当时中国的航空和电子工业来说无疑非常困难。而MD系列的先进技术和运10的困境之下，夭折运10大飞机项目成了最诱人的选择。

显然，麦道的合作并不是运10死亡的唯一原因。

上海市政府和三机部于1981年8月13日向国务院副总理薄一波并国务院上报了论证会的情况。报告建议运-10飞机应走完研制全过程，取得完整的技术成果，并提出再研制3架、2架、1架和第三架已制零部件做必要的疲劳试验等四个方案。此报告上报后，未获批复。1982年初，上海市计划委员会和市国防工办又向国家计委作了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。至此，运-10飞机出第二架机继续做少量试飞外（至1985年2月停飞），研制工作基本停顿。

从已有的材料看，运10的最终死亡其实不明不白，突然就失去了支持。即使上海三机部和上海市政府坚持想要把这个项目搞成，都得不到任何批复。

生错时代

它出生的时代正好赶上了一个最不利于它的时代。

运-10飞机是中国在“文化大革命”政治形势下开始研制的，不可避免的打上了那个时代的烙印，所谓的“王洪文工程”便由此而来。当时的飞行试验研究所的所长熊焰回忆录写到，“上海当时有些人对飞机的研制横加干预，要求飞机不用做太多的试验，只要能上天飞到北京向中央报喜就行。甚至嫌型架的进度太慢，要求手工打造一个外壳，装上发动机先飞一飞。遭到飞机研制人员抵制后，竟然给研制人员扣上政治帽子，说他们‘怀疑中国工人的能力’”。运-10实际上是在文化大革命结束后才走上正常发展轨道。

时代上来看，运10本来是一架好飞机，好项目。最根本的原因正是研发过程中奇怪的阴阳怪气，政策多变，部门扯皮，人员队伍又缺乏经验。

我试图与当年经历过运10的老前辈提起这些事情，他们时常告诉我：

当时那个年代，计算机辅助设计还非常遥远，工程师都是徒手用尺子和纸笔夜以继日的画图，每天只睡几个小时。最离谱的事情是：国家似乎对这个项目从最初的支持变成后来的犹豫，到后来经费屡次被鸽，研发人员连工资都赶不上上海平均，大家心里想的只有让这架飞机飞起来，自己命都不要了也要画图。什么都不想，就是想看到飞机飞起来。

运10的死亡是可惜的。无论是国内的阴阳怪气，到国外成熟飞机的诱惑，到“造不如买”的失误决策，它的失败的原因也从来不止一个。

在我眼中，这不是它的错。运10起步和空客几乎同时。如果决心坚定，团结一致，如今的中国飞机制造能力早该与空客齐名。而等待它命运的却是被迫下马。与空客同时起步的中国飞机制造业，从此举步维艰。

博物馆

现时仅存一架的运-10飞机，尾号B-0002，自弃用后曾停放在上海大场机场内中国商飞公司的草坪上，及后与一架同样由中国商飞获授权试制的MD-80客机略经修缮，于2009年4月在同一工厂内成为静态展品。至2017年12月，运-10被分拆为数个部分，由平板拖车送往中国商飞浦东厂房行政大楼前的草坪重新组装，并于翌年年中在该处，以中国第一架客机的姿态继续展出。

幸运的是：当我参观这架飞机的时候，它保存的仍然非常完好。驾驶室里的操纵杆、油门仍然保持着新机的样子，处处都不像是一架五十年机龄的博物馆。

这架静静躺在这里的平凡飞机，代表了几代人经历的风霜雨打和泪水，或许新时代的人无法体会，但它背后的故事太过沉重，时刻警醒后人。它的失败，归根结底还是自己丢了精神。面前的牌子，正是血的教训：永不放弃。

从未停止

飞机没有错，它只是生错了时代背景，生在了一个阴阳怪气又无法团结的时刻。它的故事还没开始，就被迫结束了

航空人对大飞机索求的脚步却从未停止。后来与麦道和空客的合作相继结束，都让中国人看到：研制大飞机没有捷径可走，必须自力更生。这并不是重复造轮子，而是吃了无数亏，犯了几十年的错误，错失了一个时代的反省。

而最近的20年，显然我们在追，而且追的很快，如今也取得了初步的成绩。

总有人喜欢问我：C919到底有没有市场竞争力？

我不好说，甚至我觉得没多大。但，如同Intel也在造显卡一样。大飞机的制造水平，实际上非常代表着国家的国防实力、运输能力。不管目前我愿意不愿意选择国产飞机，它的出现都让大型客机市场多了一些竞争。这种竞争显然会让所有参与者更加激进的去研发更先进的产品。如同，我暂时不用的Intel的显卡，但是我打心眼里盼着Intel的显卡能很强，来让市场更有活力。同样，我打心眼里盼着C919的未来能ABC同台对抗一样。

运10的制高点，也是中国飞机制造能力的制高点，我认为才刚刚突破。

参考资料

• 探访国产首架大型喷气式客机——运十 ．中新网．2020-11-02
• 起于梦，终于梦 关于运-10的若干问题 ．观察者网．2013-02-01
• 探访国产首架大型喷气式客机——运十 ．中新网．2020-11-03
• 第十三章：苏共领导把意识形态领域的分歧扩大到国家关系中来，单方面决定召回全部在中国工作的苏联专家 ．人民网．2010-10-22
• 揭秘：毛泽东和尼克松在中美关系解冻前后 ．新华网．2012-02-16
• 揭秘中国大飞机“运十”下马真相：令人悲愤！-8 ．强国网．2019-03-02
• 中国大飞机前传：生不逢时的运-10研制史 ．观察者网．2015-11-02
• 中国商飞公司新闻中心. 程不时的三个“中国梦” . 中国商飞. 2013-02-17
• 飞言飞语. 惟一一架在世的运十保存良好 回顾研发历史 . 中国航空新闻网. 2015-05-11
• 辉煌与悲壮--中国大飞机研制史之麦道90 . 知乎专栏 司徒清风. 2020-05-05
• 大飞机运10下马之殇，是被美国骗了还是自己丢了精神 . 百家号 锐评alk . 2023-02-09